Peugeot 308 SW HDI 110 KMPeugeot 308Peugeot 308 zadebiutował we wrześniu 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Pierwsze pojazdy pojawiły się w salonach kilka miesięcy później. Auto to bezpośredni następca modelu 307 - samochodu, który zapoczątkował w Europie modę na na podwyższone 308 IModel 308 zadebiutował w 2007 roku. Zadaniem auta było zatrzeć nie najlepsze wspomnienie, jakie pozostawił po sobie poprzednik – Peugeot 307. Chociaż modele po liftingu sprawowały się już całkiem nieźle – zamiast nazwać auto 307 II generacji - Francuzi postanowili wprowadzić całkiem nowy że samochód zbudowano na tej samej płycie podłogowej, co 307, jest aż o 7,5 cm dłuższy i 8,5 cm szerszy (długość 4276 mm, szerokość 1818 mm) . Wprawdzie rozstaw osi nie uległ zmianie (2608 mm), jednak większe wymiary przełożyły się na powiększenie (i tak już przestronnej) kabiny pasażerskiej. Auto oferuje jedno z większych wnętrz w swojej klasie, z przodu można się poczuć tak, jak w samochodzie wielkości Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Z tyłu narzekać można nieco na nie największą ilość przestrzeni na nogi, ale na tle takich konkurentów jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris Peugeot 308 wypada niemal wzorowo. Wnętrze oferuje też sporo miejsca na głowy pasażerów. Wysokość nadwozia to aż 1498 mm. Oprócz zmian stylistycznych, w stosunku do 307, największych poprawek dokonano w kabinie. Projekt deski rozdzielczej z okrągłymi dyszami nawiewów przypomina nieco wytwory włoskich stylistów (np. Alfę Romeo), co więcej do wykończenia wnętrza użyto raczej dobrej jakości materiałów (w poprzedniku bywało z tym różnie), które są w dodatku dobrze spasowane. Samochód z powodzeniem może więc pełnić rolę pojazdu rodzinnego – jest komfortowy, i – z reguły - może się też pochwalić zdecydowanie lepszym wyposażeniem niż niemiecka czy japońska konkurencja. Wśród słabych stron można jedynie wymienić przeciętnej wielkości bagażnik. Mimo, że w stosunku do 307 w zawieszeniu dokonano kilku zmian, samochód wciąż nastawiony jest raczej na komfort niż precyzję prowadzenia. W egzemplarzach wyposażonych w jednostki wysokoprężne przód potrafi mocno nurkować w czasie hamowania, a nadwozie wyczuwalnie wychyla się na łukach. Auto jest też dość wrażliwe na tzw. odjęcie (przy zdjęciu nogi z gazu w zakręcie tył potrafi zarzucić). Nie są to jednak wady, a raczej cechy francuskiej konstrukcji. Peugeot od lat stawiał raczej na komfort niż sportowe emocje, co w Polsce sprawdza się dobrze. Po jakościowej wpadce, jaką okazała się być pierwsza seria poprzednika, Francuzi postawili sobie za cel poprawę jakość. Trzeba przyznać, że wyszło im to całkiem nieźle, chociaż nie wszystkie przypadłości poprzednika udało się usunąć. Nienajlepsze opinie wciąż zbiera skrzynia biegów (haczy przy wrzucaniu wstecznego i szybkiej redukcji z 3 na 2), z tylnego zawieszenia potrafią dochodzić dziwne stuki. Nieco lepiej sprawa ma się już z pokładową elektroniką, chociaż wciąż zdarzają się jeszcze usterki przełącznika zespolonego świateł i wycieraczek, oraz często przepalające się żarówki (problemy z regulatorami napięcia i alternatorem). Kupując Peugeota 308 trzeba zdawać sobie sprawę z dolegliwości, na jakie cierpią poszczególne jednostki napędowe. Największą popularnością cieszą się egzemplarze wyposażone w silniki wysokoprężne. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza motor 2,0 l HDI o mocy 136 KM, który przez wielu ekspertów uznawany jest za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich czasów. Niestety, wszystkie egzemplarze wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, co w dłuższej perspektywie może generować dodatkowe koszty (konieczność dokupowania specjalnego płynu), błędy komputera itd. Najpopularniejsze na rynku wtórnym są egzemplarze z wysokoprężnymi 1,6 l HDI, które stosowane były również – – w Fordach. W modelu 308 stosowano mocniejsze wersje tej jednostki – o mocy 90 lub 110 KM. W przypadku jednostki 1,6 l HDi przyczyną najczęstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Motory o mocy 90 KM występowały również w wersji bez filtra cząstek stałych, co wielu nabywców również traktuje jako duży plus. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej niemal całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. To z kolei może mieć opłakane skutki dla silnika. Gdy opiłki metalu z układu smarowania turbo wraz z przepalonym olejem przedostaną się do silnika, jego zatarcie jest już tylko kwestią czasu. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia jednostek benzynowych najlepiej wybrać pozbawiony turbosprężarki motor 1,6 l VTi, który – z reguły – nie przysparza właścicielom większych problemów. Lepsze osiągi zapewnia wprawdzie jego doładowana wersja (THP), ale ta – dość często – cierpi na kosztowne usterki rozrządu. Powszechne są przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu lub uszkodzenia napinacza (usterki objawiają się charakterystycznym „terkotaniem” zaraz po odpaleniu). Czasami dochodzi też do wytarcia się panewek wałków rozrządu. W obu przypadkach koszt naprawy zamknie się w kwocie około 2 tys. zł. Osoby o ograniczonym budżecie powinny raczej omijać egzemplarze wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Zazwyczaj po około 160 tys. km nadają się do remontu, którego koszty wynieść może około 5 tys. zł. SilnikJedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-06-01
Pôvodný ostal len názov. My sme si vyskúšali verziu 308 1,6 e-HDi v najvyššom stupni vybavenia Allure. Nový Peugeot 308 je najkompaktnejším a zároveň najľahším modelom vo svojej triede. To mu zabezpečuje perfektnú ovládateľnosť, nízku spotrebu a veľmi slušnú dynamiku.
Typowo sportowe odmiany popularnych modeli samochodów mogą dostarczać masę emocji i frajdy, ale na co dzień ciężko jest znaleźć okazję do tego, aby wykorzystać pełnię ich możliwości. W takich sytuacjach dobrą alternatywą mogą być trochę mniej ostre, ale wciąż usportowione wersje. Na przykład takie, jak Peugeot 308 SW GT. Samochód ten klasyfikowany jest w środku skali „ostrości”, jaką stworzył Peugeot dla modelu 308. Ustępuje w tym aspekcie najbardziej sportowej wersji GTi, ale ma wyraźnie większego „pazura”, względem normalnych odmian Peugeota 308. Wspominany „pazur” dostrzec można już podczas pierwszego kontaktu z testowanym modelem, patrząc na wygląd jego nadwozia. Wtedy w oczy najbardziej rzucają się duże, 18” felgi o rasowym wzorze, ale tuż za nimi w walce o uwagę obserwatora są usportowione zderzaki oraz podwójne i okazałe końcówki układu wydechowego. Jeśli dodamy do tych elementów solidną „bazę”, jaką zapewnia bryła nadwozia Peugeota 308, to finalnie dostajemy bardzo ładne i naprawdę wyróżniające się na ulicy usportowione kombi. Wnętrze 308 Usportowiony charakter samochodu nie ulatuje po otworzeniu drzwi i zajęciu miejsca w kabinie. Ta co prawda nie różni się jakoś diametralnie od tego, co oferują zwykłe odmiany 308-mki, ale ma kilka elementów które zmieniają odbiór tego wnętrza. Przede wszystkim wymieniłbym tutaj małą, obszytą dziurkowaną skórą kierownicę ze znanym z aut wyścigowych paskiem na godzinie „12”. Tak samo bardzo dobrze wyprofilowane i wykończone alcantarą fotele tworzą we wnętrzu Peugeota sportowy nastrój, a czarna podsufitka i czerwone przeszycia w różnych miejscach kokpitu dopełniają efekt. Poza sportowymi akcentami, projekt kabiny 308-mki w odmianie GT nie odbiega od tego, co można spotkać w bardziej przyziemnych wersjach tego modelu. Mała ilość przycisków, futurystycznie nakreślone linie i zegary widoczne znad kierownicy – tak najlepiej można opisać wnętrze testowanego samochodu. W przypadku tego ostatniego elementu wypada napisać kilka słów więcej i odpowiedzieć na pytanie czy to rozwiązanie jest wygodne w codziennym użytkowaniu. Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że tak. Przy swoich 185 centymetrach wzrostu nie miałem najmniejszych problemów z ustawieniem fotela i kierownicy tak, aby zając optymalną pozycję do jazdy, a przy okazji dobrze widzieć zegary. Jednocześnie takie rozwiązanie pozwoliło Peugeotowi na zamontowanie w modelu 308 bardzo małej i rewelacyjnie leżącej w dłoniach kierownicy, więc finalnie oceniam je bardzo pozytywnie. Pozytywnie oceniam też jakość materiałów. Górna część deski rozdzielczej wykonana została z miękkiego i dobrze wyglądającego tworzywa. Poniżej znajdują się już twarde materiały, ale również o miłej dla oka aparycji. Na tunelu środkowym zastosowano trochę fortepianowej czerni, która lubi łapać zabrudzenia, ale jest to jedyne miejsce, gdzie występuje ona w większych ilościach. Na fotelach znalazła się skóra, połączona z alcantarą, a podsufitka ma czarny – sportowy – kolor. Mała kierownica Peugeota 308 nie jest przeładowana przyciskami, ponieważ na samym kole kierowniczym znalazły się jedynie przyciski i przełączniki do obsługi audio, a tempomatem steruje się dżojstikiem pod kierownicą. Pamięta on jeszcze końcówkę XX wieku, ale ma on na tyle ergonomiczny kształt, że jestem w stanie zrozumieć, w jaki sposób przetrwał on w samochodach Peugeota tak długo. Komputer między zegarami obsługuje się przyciskiem na prawej manetce – trochę jest to wszystko rozstrzelone, jeśli chodzi o elementy sterujące, ale bardzo szybko można się do tego przyzwyczaić. Na konsoli centralnej znajduje się bardzo mało przycisków, ponieważ większość funkcji przeniesiona została do ekranu dotykowego – w tym klimatyzacja. Trochę tego żałuję, bo jednak fizyczne przyciski i pokrętła do sterowania temperaturą czy siłą nawiewu są wygodniejsze, niż obsługa z ekranu dotykowego. Dodatkowo takiego, który nie ma wielofunkcyjnego ekranu głównego, dlatego aby zmienić temperaturę trzeba np. tymczasowo ukryć mapę i wskazania nawigacji. Ekranowi trzeba jednak oddać, że ma niezłą reakcję na dotyk i rozsądnie pogrupowane menu, a ikony w tym lekko krytykowanym przeze mnie elektronicznym panelu klimatyzacji są odpowiednio duże i nie ma problemu z trafieniem w niej. Z tyłu, gdy usiadłem za fotelem ustawionym „pod siebie”, to przy swoich 185 centymetrach wzrostu na nogi w Peugeocie 308 w wersji kombi miałem jakiś 1-2 centymetry zapasu. Nad głową był to jeszcze 1 centymetr przy zasuniętej osłonce panoramicznego dachu – rozsunięcie jej dawało jeszcze trochę wolnej przestrzeni. Warto w tym miejscu wspomnieć, że naturalnie ułożona głowa „wpada” w miejsce, gdzie znajduje się panoramiczny dach, więc nie trzeba jej w jakikolwiek sposób przekrzywiać, aby znalazła się ona w strefie z większą ilością miejsca. Bagażnik 308 SW liczy sobie 556 litrów i ma bardzo regularne kształty. Diesel w GT Pod maską testowanego egzemplarza znalazł się silnik wysokoprężny BlueHDi o mocy 180 koni mechanicznych. Ocena tej jednostki napędowej w dużej mierze uzależniona będzie od tego, jakie oczekiwania po 308 w wersji GT. Diesel zapewnia bowiem bezpieczny zapas mocy w praktycznie każdych warunkach, ma nienaganną kulturę pracy i dobrą elastyczność – jeśli zatem ktoś oczekuje od niego tych cech, to będzie zadowolony bez żadnych „ale”. Jeśli jednak ktoś w odmianie GT oczekuje prawdziwie sportowej jednostki napędowej, gdzie wciśnięcie gazu skutkuje konkretnym wbiciem w fotel – to w 308 z BlueHDi tego nie znajdzie. Ja postrzegam ten silnik jako po prostu ponadprzeciętnie mocnego diesla, który jest dobry do codziennej jazdy i pozwala też od czasu do czasu trochę zaszaleć, ale nie jest aż tak brutalny jak jednostki mające powyżej 200 KM. Do tych momentów szaleństwa odpowiedni jest tryb Sport, który ustawić można przyciskiem w tunelu środkowym i który wyostrza reakcje samochodu na wciśnięcie pedału gazu. Zmienia on również charakterystykę pracy nowej skrzyni biegów – 8-stopniowego automatu. W trybie Sport skrzynia lubi trzymać wysokie obroty i opóźnia wbijanie kolejnych przełożeń, co jest pożądane podczas ostrzejszej jazdy. Po przełączeniu w tryb Normal, przekładnia zachowuje się tak jak w zwykłym, „cywilnym” kombi i z operowaniem biegami radzi sobie bez zarzutu. Kolejne przełożenia zmieniane są podczas normalnej jazdy niezauważalnie i szybko, skrzynia sprawnie reaguje też na kickdown – więc nie można jej nic zarzucić. Podczas ostrej jazdy okazjonalnie przytrafią się jej lekkie przestoje przy zmianie biegów pod czerwonym polem, ale w zdecydowanej większości przypadków wszystko odbywa się bezbłędnie, więc automatyczna przekładnia w żaden sposób nie ogranicza potencjału jednostki napędowej. A w trybie Sport wręcz przeciwnie – zachęca do dynamicznej jazdy. Właściwości jezdne Tak samo do szybszego pokonywania zakrętów zachęca zestrojenie układu kierowniczego. Tutaj znowu Peugeot 308 GT najlepiej radzi sobie w trybie sportowym. Kierownica zaczyna w nim stawiać naprawdę spory opór, co w połączeniu z odpowiednią precyzją skutkuje naprawdę pewnym i dającym frajdę z jazdy układem kierowniczym. W trybie normalnym siła wspomagania jest już większa, ale wciąż jak na dzisiejsze standardy kierownica w 308 pracuje dosyć opornie, co mi się spodobało. Pozytywne wrażenia z jazdy potęguje jeszcze obecność małego, świetnie leżącego w dłoniach koła kierowniczego, które docenić można zarówno podczas szybszej jazdy w zakrętach, jak również podczas manewrowania. Peugeot 308 SW jest bardzo zwrotny i zwinny, a mały „wieniec” pozwala skutecznie wykorzystać te cechy. Gdy odbierałem bohatera tego tekstu i popatrzyłem na jego koła, a później rzuciłem okiem na obniżone zawieszenie. Te dwa elementy sprawiły, że spodziewałem się, że 308 SW GT będzie autem naprawdę twardym, takim typowo na tor, a nieszczególnie dobrym do codziennej jazdy. A później przejechałem tym samochodem kilka kilometrów i musiałem przyznać, że pomyliłem się w swoich przewidywaniach. Zawieszenie wersji GT pracuje bowiem nadspodziewanie kulturalnie. Jest ono oczywiście trochę twardsze, niż w normalnej odmianie, ale wciąż dobrze wybiera nierówności i sprawia, że jazda nawet po gorszej jakości drogach nie powoduje dyskomfortu. Usportowionego Peugeota 308 spokojnie zatem można traktować jako auto, które nada się do codziennej jazdy, a nie głównie na tor. Występujące tutaj utwardzenie amortyzatorów sprawiło jednak, że 308 GT prowadzi się bardzo pewnie w zakrętach, ponieważ przechyły nadwozia są tutaj skutecznie kontrolowane. Rozsądnie w codziennym użytkowaniu wypada też spalanie. Na kilkunastokilometrowej trasie po centralnych częściach Warszawy w dzień pracujący około godziny 13:30 testowany Peugeot spalił 7,1 litra oleju napędowego. Przy 90 km/h samochód zużywa 4-4,5 litra, przy 120 km/h jest to 5,5-6 litrów, a przy autostradowych 140 km/h spalanie wynosi 7,5-8 litrów. Cena i podsumowanie Wersja GT znajduje się na szczycie konfiguratora w modelu 308 (GTi na stronie Peugeota ma swój oddzielny konfigurator). Jej cena wyjściowa nie jest niska, bo wynosi 122 600 zł za wersję z e-THP i 125 600 zł za odmianę z BlueHDi , ale w tej kwocie dostajemy bardzo bogate wyposażenie standardowe. Pełne światła LED z przodu, dostęp bezkluczykowy, pełna elektryka szyb i lusterek, dwustrefowa klimatyzacja, nawigacja, fotele wykończone alcantarą, 18” felgi – to wszystko jest oferowane na start. W egzemplarzu testowym została jeszcze dodana zdecydowana większość opcji, takich jak szklany dach, perłowy biały lakier, masaż przednich foteli, aktywny tempomat, czy system audio firmy Denon. Przełożyło się to finalnie na kwotę 143 450 zł. Peugeot 308 SW GT z silnikiem BlueHDi to auto naprawdę mające wiele sensu. Ktoś może co prawda kręcić nosem na to, że diesel do takiego samochodu nie pasuje i że taka wersja to półśrodek, ale ja się z takim postrzeganiem sprawy nie zgadzam. Wiele osób chce jeździć ciekawym, nacechowanym sportowo samochodem, który nie jest aż tak sportowy, aby doskwierać na co dzień np. za sprawą „betonowego” zawieszenia czy ogromnej mocy, z której wykorzystać można tylko niewielki ułamek. A 308 SW GT zapewnia sportowy klimat i pozwala na więcej, niż przeciętne kombi, a z drugiej strony jest praktyczny i bardzo przyjazny w codziennym użytkowaniu. Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego Peugeota: Galeria zdjęć: Dane techniczne: Silnik Diesel BlueHDi 180 KM (3750 rpm), 400 Nm (2000 rpm) Przeniesienie napędu 8-biegowa skrzynia automatyczna, napęd na przednie koła Spalanie (miasto, trasa, średnie) 5,8 l / 4,2 l / 4,8 l (test: 6,8 l) Osiągi V-max 223 km/h, 0-100 km/h w 8,4 sekundy Cena 73 000 zł (bazowa wersja Access) / 122 600 zł (GT z e-THP) / 143 450 zł (egzemplarz testowy)
W 2011 r. Peugeot 308 przeszedł kurację odmładzającą. Peugeot 308 był też pierwszym modelem francuskiej marki, w którym wraz z nową generacją modelu zmieniała się cyfra w jego nazwie. Od tego modelu każdy jego następca nosi nazwę 308 wraz z kolejnym numerem generacji. Podobną zasadę przyjęto wobec innych modeli Peugeota.Peugeot 308 – WSTĘP Peugeot 308 to typowy przedstawiciel segmentu C, czyli klasy niższej średniej. Na rynku pojawił się w 2007 roku zastępując model 307. Peugeot 308 występuje na rynku jako: hatchback, coupe cabriolet oraz kombi. Na jego bazie zbudowano także SUV-a nazwanego 3008. >>> Peugeot 308 2011 – CENA od 51,4 tys. zł Starsze modele: >>> Peugeot 308 2009 – CENA od 35,9 tys. zł >>> Peugeot 308 2008 – CENA od 25,7 tys. zł W Polsce Peugeot 308 w podstawowej wersji Access z silnikiem benzynowym VTi 98 KM kosztuje 51 400 zł. Peugeot 308 – OPINIE UŻYTKOWNIKÓW Na portalu przeważają pozytywne opinie o 308-ce. Niezadowoleni jednak także są : > kierowca: Żaden nowy model niezależnie od reprezentowanego segmentu niczym wielkim na tle 308 mnie nie zaskoczył. 308 to taka średnia klasa z odciętym tyłem. Ale wierzę posiadaczowi, który jest rozczarowany w stosunku do BMW 525 :-)- auta 3x droższego. Teraz wiem, że gdybym miał wybór pomiędzy 3 letnim 308 a nowym np. Tata Indica lub Kia Picanto czy 107 to powinienem zostać przy 3 letnim aucie 2x wyższej klasy i 2x droższym. Z uśmiechem podchodzę do opinii negatywnej, w której osoba pisze o wymianie wycieraczek przez otwartą maskę.... No cóż jak na kilka lat użytkowania 308 ;-))) nie wiedzieć, że jest tzw. położenie serwisowe wycieraczek. Podobnie z wymianą żarówki -jest rozwiązanie choć nie tak spektakularne . Przy kupnie samochodu, a nie oglądaniu w salonie ;-))) jest dołączana instrukcja. Poza tym dodam, że lakier jest dość delikatny i podatny na zarysowania > człowiek: Jeżeli ktoś chce od samochodu, żeby zawiózł go z punktu A do pktu B, to proszę bardzo - niech kupuje. Zapomnijcie jednak o jakiejkolwiek przyjemności z jazdy, o możliwości sensownego i bezpiecznego wyprzedzania. Skrzynia biegów woła o pomstę do nieba (hacząca dwójka to po prostu skandal). Silnik łyka olej i płyn chłodniczy, co w nowym aucie z salonu jest po prostu skandalem. Nie polecam tego auta nikomu przy zdrowych zmysłach. Kupiłem, bo "stało na placu u dealera" i było od ręki. Strzeżcie się tego wehikułu. > piter: Bardzo dobry samochód. Zaskakuje dynamiką a porównuję z poprzednią 307 110 KM. Oczywiście cudów nie ma. Nie ma zapasu mocy np. przy obciążeniu i wyprzedzaniu pod górę. Ale w normalnych sytuacjach absolutnie wystarczający. Poza tym jest świetnie wykończony łącznie z detalami. Do tego świetnie współpracujący z całością silnik. Mimo podobnej konstrukcji auto lepsze od 307 > NHY: Kupiłem ten samochód ze względu na cenę, ale teraz tego mocno żałuję. To papierowy samochód. Po 10000 padły tarcze hamulcowe, hmm norma? Zawieszenie stuka rypi itp. Ale najgorsze jest to jak salon peugeota podchodzi do klienta, to po prostu żałosne szkoda słów. Nie polecam signella i oczywiście tej marki. Ostrzegano mnie przed francuzami ale byłem...? teraz już wiem. Peugeot 308 - film z CRASH TESTu Euro NCAP Peugeot 308 – OPINIE DZIENNIKARZY Maciej Struk / Auto Motor i Sport: W Peugeocie mamy do dyspozycji ogromne kieszenie w drzwiach, kieszenie w oparciach przednich siedzeń i nawet zamykany schowek w podłokietniku. Przestronnie jest z tyłu, a brakować może jedynie „powietrza" nad głową. Częściową winę za ten fakt ponosi szklany dach (dostępny za 1800 zł tylko w najbogatszej wersji Premium), jaki znajdował się w wyposażeniu testowego auta. Z przodu w „308" jest ogromna ilość miejsca, szczególnie po przesunięciu foteli maksymalnie do tyłu. (…) Peugeot w swoim wnętrzu oferuje świetne styl i jakość. Ma porządne materiały (testowana wersja miała nawet kokpit obszyty skórą!), czytelne zegary z białym cyferblatem i sporo ładnych detali, jak choćby chromowane obwódki dookoła wlotów powietrza. Obsługa też nie nastręcza kłopotów, choć największa krytyka należy się fabrycznemu radioodtwarzaczowi z masą niewielkich przycisków, którymi obsługuje się też opcjonalną nawigację satelitarną. Aleksander Pławski / materiały użyte do wykończenia kabiny 308 są jak na klasę kompakt naprawdę dobrej jakości, a spasowanie poszczególnych elementów nie budzi większych zastrzeżeń. Oczywiście, nie wszystko jest na tip-top, ale jasna tapicerka i miękka, kremowa góra deski rozdzielczej wersji Premium powodują, że tzw. "jakość odczuwalna" stoi w tym aucie na wysokim poziomie. Dobre wrażenie potęgują bardzo ładne, stylowe, choć czasem nieco zbyt mało czytelne zegary na białych cyferblatach. (…) Regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica ma może odrobinę zbyt dużą średnicę, ale jest wygodna i bardzo dobrze leży w dłoniach. (…) Pomiędzy siedzeniami umieszczono wygodny, przesuwany podłokietnik, kryjący w sobie dość pojemny schowek. Kieszenie boczne w drzwiach także są bardzo przyzwoite. Generalnie wnętrze tego Peugeota jest zaprojektowane z gustem i nieźle przemyślane pod względem ergonomii. Zawieszenie jest przyjemnie sprężyste. Auto prowadzi się dzięki temu pewnie i komfortowo. Atakowanie zakrętów ze zbyt dużą prędkością nie powoduje przechyłów typu "dotykam głową asfaltu", a 308 nie jest też przy tym przesadnie twarde. Rzec by można, że ta dosyć przecież prosta konstrukcja (McPherson z przodu i belka skrętna z tyłu) jest zestrojona bardzo harmonijnie i pasuje do rodzinnego charakteru tego samochodu. Szkoda tylko, że przy najechaniu z większą prędkością na próg zwalniający czy też "pozimową" dziurę-niespodziankę w jezdni, ucierpieć mogą nasze uszy. O ile do wyciszenia kabiny od pracy silnika i odgłosów z zewnątrz nie można mieć większych zastrzeżeń, to przy kontakcie z nieoczekiwaną przeszkodą drogową "zawias" Peugeota potrafi głośno grzmotnąć powodując, że zaczniemy patrzeć w lusterko wsteczne, bacznie obserwując, czy za nami nie zostało jedno z kół lub tylna klapa. Peugeot 308 – TEST Auto Świat Tygodnik Auto Świat (Auto Świat, nr 32, 4 sierpnia 2008 r.) testował Peugeota 308 w wersji Premium: W opinii testujących atuty Peugeota 308, to wygodna pozycja i dobra widoczność. Żadnych zastrzeżeń nie budzi funkcjonalność pojazdu. Przyjęcie poprawnej pozycji przez prowadzącego umożliwia dwupłaszczyznowo regulowana kierownica oraz fotel sterowany także w pionie. -Podobała nam się również dobra widoczność do tyłu. Bez trudu znajdziemy miejsce na drobiazgi niezbędne podczas podróży. To zasługa dużego schowka przed pasażerem z przodu, obszernych kieszeni na drzwiach, schowka w podłokietniku oraz mnóstwa mniejszych skrytek. Jeśliby to komuś nie wystarczyło, to za 900 zł dostępny jest pakiet, który oprócz regulacji lędźwiowej przednich siedzeń i podłokietnika z tyłu obejmuje także schowki pod przednimi fotelami oraz okienko w tylnej kanapie umożliwiające transport długich przedmiotów – pisze red. Tomasz Kamiński. Peugeot 308, to według AŚ praktyczny kompakt opakowany ciekawym stylistycznie nadwoziem. Fotele można na różne sposoby ustawiać, a nawet wyjmować, dzięki czemu uzyskuje się spory bagażnik. Silnik ma przeciętną dynamikę. Pozytywna ocena należy się skrzyni biegów. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności. Peugeot 308 VTi 98 KM – DANE TECHNICZNE Peugeot 308 DANE TECHNICZNE NADWOZIE Rodzaj hatchback Długość / szerokość / wysokość (metry) 4,276/1,815/1,498 Rozstaw osi (metry) 2,608 Masa własna (tony) 1,271 Pojemność bagażnika (litry) 348 Pojemność zbiornika paliwa (litry) 60 SILNIK VTI Paliwo benzyna bezołowiowa 95 Liczba cylindrów 4 (rzędowo) Moc (kW / KM) 72 / 98 (6000 obr./min) Moment obrotowy (Nm) 136 (4000 obr./min) OSIĄGI Szybkość maksymalna (km/h) 182 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 12,7 ZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) Cykl miejski (litry/100 km) 8,4 Cykl pozamiejski (litry/100 km) 5,1 Cykl mieszany (litry/100 km) 6,3 CENA listopad 2011 51 400 zł DODATKI Ksenony (zł) niedostępne Nawigacja (zł) WIP NAV - 3300 zł Skórzana tapicerka niedostępna Peugeot 308 - SPALANIE Według danych producenta, Peugeot 308 z silnikiem benzynowym o mocy 98 KM spala: 8,4 litra/100 km w cyklu miejskim, 5,1 litra/100 km w cyklu pozamiejskim i 6,3 litra/100 km w cyklu mieszanym. Według opinii w portalu Peugeot 308 z silnikiem 1,4 litra pali: * ŚREDNIO - 7,5 litra / 100 km* W MIEŚCIE - 8,0 l/100 km* W TRASIE - 6,3 l/100 km Peugeot 308 (2011) – CENA W Polsce Peugeot 308 w podstawowej wersji Access z silnikiem benzynowym VTi 98 KM kosztuje 51 400 zł. Najdroższa odmiana GTI 2012 z silnikiem benzynowym THP 200 KM kosztuje 85 400 zł. Peugeot 308 - CENA za i >>> Peugeot 308 2011 r. – cena od 46 tys. zł >>> Peugeot 308 2010 r. – cena od 38,2 tys. zł >>> Peugeot 308 2007 r. – cena od 34 tys. zł
2007 - 2010 Хечбек. Мощност: от 90 до 175 кс | Размери: 4276 x 1815 x 1498 мм. Peugeot 308 | Технически характеристики, Разход на гориво, Размери, Мощност, Максимална скорост, Въртящ момент, Ускорение 0 - 100 км/ч, Обем
peugeot 308 1.6 hdi 110km opinie
